О том, почему наши дороги отбирают жизни

При проектировании, строительстве и модернизации улично-дорожной сети не учитывается человеческий фактор, его поведение в той или иной ситуации. В результате чего, наши проектировщики и транспортники натыкаются на те ошибки, которые совершались капиталистическими странами ещё в 50-х годах.

В неполном 2015 году в РФ погибло более ]]>16 000]]> человек, ранено более 168 000 - это худшие показатели в Европе и одни из худших в мире. Сводки новостей постоянно пестрят сообщениями о ДТП, ]]>чаще всего страдают пешеходы.]]>

По ]]>данным ГИБДД]]> неправильный выбор скорости является одной из наиболее частых причин дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на это, в России увеличили нештрафуемый предел скорости в городах до 80 км/ч, то есть 60 км/ч — это допустимая скорость и 20 км/ч — это нештрафуемое превышение скорости. В то время как в Германии допустимая скорость в городе 50 км/ч, а ]]>нештрафуемое превышение скорости — 3 км/ч]]>.

Почему так происходит? Ведь в России имеется множество чиновников, руководителей, экспертов и даже учёных, занимающихся организацией дорожного движения. Многие находятся на пике своей карьеры, генеральских званий, у них есть достаточное количество ресурсов и полномочий. Существует даже целое ведомство, основной функцией которого является обеспечение безопасности дорожного движения (ГИБДД). Но количество погибших не уменьшается! Я даже больше скажу, похоже ГИБДД не выполняет эти свои функции, а иногда и всячески мешает работать другим ведомствам. Вот пример на основе Омска, Департамент транспорта установил конусы для разделения транспортных потоков ]]>на ул. Масленникова]]>, но ГИБДД их запретило. Даже ]]>депутаты городского Совета заметили]]>, что с конусами стало безопаснее и удобнее... Почему?

Нельзя сказать, что ничего не делается. Существует целая ]]>федеральная целевая программа по безопасности дорожного движения]]>. С 2013 по 2020 год на неё выделено ]]>32 миллиарда рублей]]> с целью сокращения смертности в ДТП на 28.2% к 2020 году. Два года уже прошло... Каким же способом удастся добиться таких замечательных результатов? Вы не поверите, но это сделают с помощью: ]]>Изучения существующих положений и построения научно обоснованных моделей разграничения полномочий (сфер ответственности) органов исполнительной власти различного уровня, органов местного самоуправления]]>.

На эти замечательные цели уже потрачено немало сотен миллионов рублей, но толку... Куда же будут потрачены эти миллиарды? 

• Создание (модернизация) автоматизированных систем сбора, учета, анализа показателей состояния безопасности дорожного движения (]]>179 млн.рублей]]>)
• Проведение комплексных научных исследований, направленных на создание аналитических методов поддержки принятия решений и управления в сфере безопасности дорожного движения, а также разработка механизмов комплексной оценки и анализа эффективности и результативности текущей и программной деятельности (]]>59.6 млн.рублей]]>)
• Разработка действенных механизмов по привлечению внебюджетных финансовых средств в приоритетные проекты обеспечения безопасности дорожного движения (]]>27.9 млн. рублей]]>).
• Выполнение комплексных научных исследований с применением методов математического анализа в области систематизации и оценки эффективности средств повышения, в том числе разработка типовых решений и макетов для практического внедрения (]]>39 млн.рублей]]>).

Пропаганда.

• Организация в печатных СМИ тематических рубрик для освещения вопросов по безопасности дорожного движения -  (]]>25 млн. рублей]]>)
• Создание пропагандистских телепрограмм для федеральных каналов (]]>72 млн. рублей]]>), (и еще на ]]>36.7 млн.рублей]]>).
• Создание учебно-методических пособий, фильмов и игр для участников дорожного движения разных возрастных категорий (]]>70 млн. рублей]]>)
• Проведение информационно-пропагандистских кампаний, использующих наиболее действенные каналы коммуникаций (]]>38 млн.рублей]]>)

Если вы спросите, как конкретно повышается безопасность, вот ответ:

• Системы автоматического выявления нарушений правил дорожного движения в Центральном федеральном округе. (]]>56.6 млн.рублей]]>)
• Строительство пешеходных ограждений в 2014 году (]]>34.5 млн.рублей]]>)

Но есть и практические решения, которые можно потрогать руками. Например, в прошлом году было построено 809 километров пешеходных ограждений. У нас ведь главное и универсальное средство безопасности – это забор (разновидность запретительных мер).

Вот опять пример из Омска. Вместо того, чтобы организовать безопасный пешеходный переход - построили забор!]]>]]>

То же самое происходит и с пешеходными переходами (ПП). Вместо того, чтобы сделать их удобными и безопасными, их либо ликвидируют, либо строят подземные переходы, которые, как показывает практика ]]>очень "удобные" для маломобильных граждан]]>.

Так произошло и на перекрёстке Маяковского/Маркса: там, где раньше был пешеходный переход, теперь красуются знаки запрета перехода, а скоро обещают установить и дорожное ограждение. Но люди как переходили, так и будут переходить, потому что так им удобно!

]]>]]>

К сожалению, это характерная черта не только Омска, но и любого другого города России. 

Вы видели в Японии заборчики, а Германии, а в Швейцарии? Я вот тоже не видел. Это потому что там умеют строить переходы и настраивать светофорные фазы, ГИДД не только не мешает городской администрации, но всячески им содействует. У нас не умеют - потому кругом используют разные технические способы, чтобы загнать пешеходов в неудобные им условия. Представьте, что до ближайшего пешеходного перехода идти сотню метров, а он сам нерегулируемый и на нем никто даже не думает пропустить пешеходов, пешеходы естественно перебегают дорогу где придется. И наши ГИБДД и разработчики организации дорожного движения ставят против них заборы. А автомобилисты очень радуются этим мерам (потому что не умеют мыслить масштабно).

]]>]]>

Ещё хуже с внеуличными переходами. Многие чиновники из ГИБДД и городской администрации считают, что подземный или надземный переход является более безопасным, чем наземный. А многие автомобилисты уверены, что внеуличные переходы избавляют дороги от пробок. На самом деле - это тоже большое заблуждение, хотя, на первый взгляд, все логично: пешеходы, переходящие дорогу - это помеха транспорту, а чем больше помех, тем больше пробка, и наоборот, убирая людей с дороги, мы увеличиваем её пропускную способность. Данное утверждение верно только для бессветофорных магистралей, не имеющих одноуровневых пересечений. Но на городских улицах (особенно в центре) такой подход не работает. Мы, конечно, добьемся увеличения пропускной способности на данном конкретном участке, но все наши достижения будут полностью нивелированы увеличившейся пробкой буквально через несколько сотен метров, а общая пропускная способность улицы в лучшем случае не изменится!  Напротив, количеств пешеходных переходов необходимо увеличивать и их число должно быть выше в центре города и чуть меньше на краинах. Строить пешеходные преходы нужно правильно, так, чтобы они были удобные и безопасные для пешеходов, а водители чувствовали себя на них некомфортно (сужение проезжей части, приподнятые переходы, островки безопасности, освещение ит.д.) 

В развитых странах плотность светофорных объектов и ПП в пять (!) раз выше, чем у нас. При этом у нас, даже по нашим отвратительным античеловечным нормам, обеспеченность пешеходными переходами составляет всего лишь 40% от нормативной. Нормально размещенный и настроенный светофор - это не препятствие для потока, это средство, которое делает поток более растянутым, равномерным, дозированным. Равномерность потока - важнейшее свойство, которое увеличивает пропускную способность на улицах и дорогах - это аксиома для транспортника! В противном случае поток, пролетая свободный участок, тут же утыкается в пробку или в сужение дороги. М.Я.Блинкин: "Многоуровневая развязка - это самый дорогой способ переместить пробку на 500 метров в пространстве". Аналогично нас не избавит от пробки ликвидация ПП. Просто те машины, что стоят на нем, быстрее попадут в пробку, образовавшуюся у ближайшего перекрёстка или светофора. А бабушки начинают ходить в обход 600 метров, киллометр - сколько угодно...

Почему же тогда все требуют бессветофорные магистрали, развязки и подземные переходы? Потому что люди, как правило, не умеют думать системно. У них есть умение мыслить конкретным перекрестком и чиновники тут не исключение (не все конечно). Они едут в машине и видят светофор или пешеходный переход, который их остановил, и потому думают, что это он тормозит поток. Они же не могут одновременно быть и на следующем перекрестке и сами увидеть, что светофор/ПП их просто задержал перед следующей пробкой. Рекомендую посмотреть доходчивый ролик по внеуличным ПП, который подготовили ребята из общества "Красивый Петербург".